Trucking in Kanada

von Peter Iden

Dieser Beitrag wurde von mir vor einigen Monaten als Antwort auf einen Artikel geschrieben, der mir geschickt wurde (“German family gives up better life in P.E.I.”). Hier sind meine Kommentare:

Ich wuerde sagen, dass als Trucker nach Prince Edward Island zu gehen eine ziemlich falsche Proposition war. Hat der Mann nicht vorher Recherchen gemacht ueber Kanada? Mit allergroesster Wahrscheinlichkeit nicht, sonst haette er von Anfang an einige Tatsachen heraus gefunden, die seinen Job als Trucker in PEI ziemlich aussichtslos machen:

  1. PEI ist die kleinste Provinz Kanada’s.
  2. PEI hat keine Industrien ausser Landwirtschaft und Fischfang (letzteres sehr begrenzt).
  3. Kanadische Trucker werden nach der Zeit bezahlt, die sie mit Fahren verbringen. “Stopovers” in Uebernachtungs-Raststaetten, Mahlzeiten oder Besuche bei Freundinnen in verschiedenen Ortschaften werden nicht bezahlt. Was “Schneeschaufeln” anbetrifft, wird wohl kaum ein Kanadier ausser professionellen “Snow Removal Contractors” dafuer bezahlt.

Auf der anderen Seite muss allerdings erwaehnt werden, dass der Betrug von auslaendischen Truckern durch kanadische sowie auch amerikanische Firmen nicht auf PEI beschraenkt ist. Wer also das Wort eines prospektiven Arbeitgebers ohne weiteres akzeptiert, hat selbst Schuld, wenn nicht alles so ist wie es scheint!

Es wurde nirgendwo erwaehnt, ob ein geschriebener Kontrakt existierte, man muss also annehmen, dass wenn einer existierte, einige Klauseln darin in der Eile, diesen Job anzutreten, nicht korrekt gelesen oder interpretiert wurden.

Wir arbeiten jeden Tag mit Truckern zusammen. Ich habe in 35 Jahren in diesem Geschaeft noch nie einen Trucker aus PEI getroffen. Deren Landwirtschafts-Produkte (wie Kartoffeln) sowie die Produkte der relativ kleinen “Seafood Industry” werden von den grossen Verarbeitern und Supermarket Ketten mit ihren (zum groessten Teil eigenen) Trucks aus Ontario, Quebec und anderen Provinzen abgeholt.

Also kaum ein sehr intensives Arbeitsfeld fuer dort wohnende Trucker. Es gibt sie zwar, auch haben einige der groesseren Truckfirmen aus ON und QC dort ihre “Terminals”, aber die meisten Truckers fahren Ladungen von Gebrauchswaren aus anderen Provinzen nach PEI und bringen PEI Produkte zurueck.

Trucker, die fuer Firmen mit gutem Ruf arbeiten, verdienen anfaenglich natuerlich nicht so viel wie Truckers, die schon laengere Zeit in der selben Firma arbeiten. Sie muessen sich zuerst einmal bewaehren und ausserdem ihre Zusammenarbeit mit den Leuten, die ihnen ihre Frachten vermitteln (Dispatchers) pflegen. Wer das nicht macht, oder sich gegen bestimmte Auftraege auflehnt, bekommt eben keine guten Auftraege.

Die Einkommens-Ziffern, welche mir von den mir bekannten Truckern und Agenten gegeben wurden, sind zwischen $ 60,000 und $ 100,000 pro Jahr, selten mehr. Es macht natuerlich einen erheblichen Unterschied, ob man von seinem Dispatcher nur “short runs” (z.B. New Jersey to Toronto) oder “long runs” (Montreal to California usw.) bekommt!

Bis 1980 war Trucking in Nord-Amerika stark reguliert, nicht nur zwischen USA und Kanada, sondern auch innerhalb dieser Laender, zwischen ihren Staaten und Provinzen. Ein California Trucker durfte z.B. nicht ueber die Grenze zwischen California und Nevada fahren (oder ein kanadischer Trucker die Grenze zwischen BC und Alberta) ohne die dafuer erforderlichen Papiere zu haben (natuerlich gegen Bezahlung der staatlichen oder provinziellen Tarife).

Der Begriff “Deregulation” wurde zuerst in 1980 populaer, als mehrere US-Staaten diese buerokratischen “Grenzen” abschafften, um den inter-staatlichen Handel zu foerdern. Inzwischen ist das Trucking in den meisten US-Staaten “deregulated”, nicht zuletzt als Resultat des “North American Free Trade Agreement”, dem Freihandels-Uebereinkommen zwischen den USA, Kanada und Mexiko.

Kanada folgte in 1988, und der Trucking-Verkehr zwischen allen Provinzen sowie den USA ist heute nur noch bedingt reguliert.

Es gibt jede Menge Buecher ueber das Trucking und das Leben als Trucker in Nord-Amerika. Sehr wichtig als Studien-Objekt unter diesen ist “Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation” by Michael Belzer.

“Deregulation” brachte allerhand Aspekte in das Trucking Geschaeft, die vorher nicht existierten, unter anderem einen enormen Aufschwung in Privat-Truckern, die mit einem einzigen Truck in das lukrative Geschaeft einstiegen.

Aber das hatte einen grossen Nachteil: Lohnende Fracht-Auftraege zu finden war sehr schwer fuer individuelle Trucker. Das gab den Anlass fuer sogenannte “Freight Brokers”, in das Trucking Geschaeft einzusteigen. Erfahrene Leute aus der Branche, die das Wissen und die Kontakte hatten, um Fracht-Auftraege fuer individuelle Truckers zu beschaffen. Nur die groessten Trucking-Firmen benutzen dieses System nicht.

Wer heute in Kanada nicht fuer eine der grossen “Trucking Companies” oder “Brokers” arbeitet (Brokers vermitteln Ladungen in beide Richtungen, USA-Kanada und Kanada-USA), hat kaum eine Chance, genuegend Ladungen zu bekommen.

Das Trucking System in Nord-Amerika ist nicht so einfach, wie es fuer einen Aussenseiter aussieht. Eine Ladung in einem 53-footer Truck wird nicht gewoehnlich von denselben Fahrer(n) und Trucks von Punkt A (dem Abholplatz) zum Punkt B (dem Anlieferungsplatz) gebracht.

Zuerst einmal werden die meisten Ladungen “konsolidiert”, d.h. ein Trucker muss mehrere Firmen besuchen, um seinen Truck zu fuellen, und diese dann ebenfalls einzeln am Zoll deklarieren lassen (von “Customs Brokers” wie meine Firma), sowie sie danach an diversen Endpunkten abzuliefern.

Sehr oft werden die verschiedenen Sendungen, nachdem der Zoll sie freigibt, an Knotenpunkten (“Hubs”) der Trucking Firmen auf andere Trucks umgeladen, je nachdem, wohin sie angeliefert werden sollen. Eine Sendung kann durch drei bis vier Trucker und Hubs laufen, bevor sie ihr Endziel erreicht.

Diese “Hubs” koennen sich auf beiden Seiten der Grenze befinden, oder auch im Inland. Urspruenglich – und bevor die unabhaengigen Trucker vor etwa 10 bis 15 Jahren auf der Szene erschienen – wurden saemtliche Sendungen im Inland (“In Bond”) in speziell dafuer gebauten “Sufferance Warehouses” entladen, wo auch die Zoll-Erklaerungen stattfanden.

Diese gibt es heute kaum noch. Von den einst 5 solcher “Sufferance Warehouses” in Toronto existiert nur noch eines. Die zusaetzlichen Kosten dieser Warehouses fuer die Truckers wurden also eliminiert.

Der Grund fuer das Ableben dieser Warehouses war ein System, welches von der kanadischen Zoll-Regierung vor etwa 15 Jahren eingefuehrt wurde: “PARS”, das “Pre-Arrival-Release-System”, unter dem die Zoll-Erklaerung bereits vor der Ankunft eines Truckers an der Grenze erledigt wird. 99% der Laster gehen heute unter diesem System ueber die Grenze.

Anstatt also seinen Truck in einem “Inland Warehouse” entladen zu muessen, kann der letzte Trucker, der nicht mehr an “Hubs” gebunden ist, seine Sendungen nach der Zollerklaerung direkt an die Anlieferungs-Adresse befoerdern. Das spart Zeit und Geld (Lager-Spesen usw.), weil Sendungen direkt an ihre Anlieferungs-Adresse befoerdert werden koennen.

Ich hoffe, dass diese Informationen einigen Leuten helfen, das “Trucking Business” hier in Nord-Amerika besser zu verstehen. Es gibt natuerlich noch diverse andere Aspekte, deren Erlaeuterung im Rahmen dieses Beitrags zu weit fuehren wuerde.

Peter Iden
Brampton, Ontario, Kanada

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